Regardons d’abord ce qu’est l’hybridation légère. Elle se définit par une faible tension de la batterie et un moteur électrique qui ne fait qu’assister le moteur essence et n’assure pas une traction de manière exclusive. Honda est le spécialiste mondial de ce type de motorisation avec son système IMA. On retrouve un système semblable depuis la première génération d’Insight, introduite il y a plus de 10 ans. C’est ensuite la Honda Civic hybride qui a hérité du système, suivie de la seconde génération d’Insight; et Honda s’apprête à introduire la CRZ sur les mêmes bases mécaniques. Il y a aussi d’autres joueurs comme Mercedes-Benz et GM qui ont proposé des approches similaires. Si ce système se révélait intéressant il y a quelques années, sa pertinence est sérieusement remise en question avec l’amélioration des moteurs à essence traditionnels.
Une constante progression des techniques traditionnelles
Le moteur à essence réserve encore de belles surprises. Cette étude européenne de la firme Just Auto s’intéresse à la compétitivité de l’hybridation légère dans les prochaines années face aux dernières innovations apportées directement aux moteurs à essence. Avec la venue de normes de consommation plus sévère, les constructeurs ont rapidement commencé à diminuer le format des moteurs offerts. Bien des gens croyaient avoir vu la fin de la conduite inspirée, mais les ingénieurs ont beaucoup de ressources, et il suffit d’un défi à leur taille pour qu’ils expriment tout leur talent. Prenons comme exemple le prochain moteur haut de gamme de la Hyundai Sonata. Le fabricant a définitivement mis au rancart les moteurs V6. C’est un moteur à 4 cylindres turbocompressés à injection directe de carburant qui prendra le relais. Aucune perte de plaisir au volant, ce moteur ne produira 274 chevaux, ce n’est plus que l’ancien V6, et la consommation moyenne n'est annoncée qu'à environ 8 litres aux 100 kilomètres, beaucoup mieux que le V6. Ces deux options permettent d’obtenir des résultats proches de l’hybridation légère, particulièrement sur la route, et son coût de revient est beaucoup plus bas. L’hybride demeure une solution coûteuse qui nécessite une batterie supplémentaire, un moteur électrique et un dispositif de gestion électronique et électrique. Et le bon vieux moteur à essence recèle encore quelques trucs dans son sac comme l’arrivée des systèmes d’arrêt-démarrage qui stoppent le moteur à essence automatiquement à l’arrêt ou à un feu rouge pour encore un peu diminuer la consommation de carburant. Ou encore les systèmes de récupération de l’énergie cinétique. Il faut également considérer que la tendance lourde se tourne vers les prochaines générations d’hybrides qui deviendront rechargeables dans un avenir proche. Toyota a déjà annoncé une Prius rechargeable pour l’an prochain, et GM nous présentera sa très attendue Volt d’ici la fin de 2010. Il ne faut pas oublier Ford, Nissan et Volvo qui préparent aussi la table. Ces véhicules offriront donc une efficacité bien plus probante, permettant des économies de carburant plus importantes et suggérant un recouvrement de l’investissement plus rapide que l’hybridation légère. Certains ont vu le coup venir : BMW et Mercedes-Benz travaillent, en effet, sur des versions évoluées de leurs systèmes hybrides légers pour assurer une motricité à 100 % électricité; pour ce qui est de Honda, elle planche sur un moteur hybride à l’image de celui de la Toyota Prius.
Selon l’étude, tous ces paramètrent permettent d’affirmer que cette technologie connaîtra très prochainement son point culminant en termes de volumes de ventes. Elle le situe en 2015, date à partir de laquelle on l’abandonnera progressivement. Il faut donc penser que Honda, qui connaît très peu de succès, comme bien d’autres d’ailleurs, abandonnera rapidement cette approche au profit d’un système hybride intégré comme celui de Toyota la Prius.
